سكة حديد الحجاز

سكة حديد الحجاز
Damascus-Hejaz station.jpg
محطة سكة حديد الحجاز في دمشق،
نقطة البداية الأصلية لسكة حديد الحجاز.
استعراض
المحل جنو سوريا، الأردن، وشمال السعودية
المحطات النهائية دمشق
المدينة المنورة
التشغيل
اِفتـُتح 1908 (1908)
أُغلِق 1920 (1920)
المشغل
تقنية
طول الوصلة 1,320 kم (820 ميل)
عرض السكة الحديدية 1,050 مم (3 ق 5⅓ ب)
أقل نصف قطر 100 م
أقصى ميل 1.8 (0.18 %)
سكة حديد الحجاز عام 1908
Ferrocarril del hiyaz EN.PNG
SLM في سويسرا بنت قاطرات 2-8-0 لسكك حديد الحجاز عام 1912، المرقمة 87–96. لاحقاً كانت هناك قاطرات مرقمة 150–159. استولت القوات البريطانية على عدد من القاطرات عام 1918 ونقلتها عام 1927 إلى السكك الحديدية الفلسطينية، التي استولت على سكك حديد مرج عامر التابعة لسكك حديد الحجاز عام 1920. نُقل 153 قاطرة (90 قاطرة سابقة) عام 1927 وصُورت في سكك حديد مرج عامر عام 1946.

سكك حديد الحجاز، هو خط سكك حديدية كان يمتد من دمشق إلى المدينة المنورة، عبر منطقة الحجاز في السعودية، وخط فرعي آخر إلى حيفا على ساحل البحر المتوسط. كانت سكك حديد الحجاز جزءاً من شبكة السكك الحديدية العثمانية وكان الهدف الرئيسي منها مد الخط من محطة حيدرپاشا في قاضي‌كوي ما وراء دمشق إلى مكة المكرمة. إلا أن الانشاء تأخر بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية، ولم يصل لأبعد من المدينة المنورة، على مسافة 400 كم من مكة. كان القطاع الممتد من دمشق إلى المدينة المنورة بطول 1300 كم.

كان الغرب الرئيسي من إنشاء سكة حديد الحجاز الربط بين القسطنطينية، عاصمة الدولة العثمانية ومقر الخلافة الإسلامية، والحجاز في شبه الجزيرة العربية، حيث تقع مكة المكرمة، طريق الحج الذي يسلكه الحجاج سنوياً. وكان هناك سبب آخر هام وهو تحسين التكامل الاقتصادي والسياسي للولايات العربية البعيدة داخل الدولة العثمانية، وتسهيل نقل القوات العسكرية. عند اكتمالها، لم يكن على سكة حديد الحجاز أي ديون.


التاريخ

وسام خط حديد الحجاز الحميدي سنة 1318 هـ الموافق 1900م.
وسام آخر خاص بالمشروع تم في سنة 1322 هـ الموافق 1904م.

كان الحجاج المسلمون يلاقون صعوبات كبيرة أثناء تأديتهم هذه الفريضة قبل إنشاء الخط الحجازي، منها طول المسافة حيث كان طريق الحج العراقي يقترب من (1300) كم، وتستغرق الرحلة فيه شهرًا كاملاً. أما طريق الحج المصري فيبلغ من سيناء (1540) كم، ويستغرق أربعين يومًا، ويزيد خمسة أيام من طريق عيذاب. وطريق الحج الشامي يمتد (1302) كم، وتستغرق الرحلة فيه أربعين يومًا. أما حجاج المناطق النائية من العالم الإسلامي فكانت رحلتهم تستغرق ستة عشر شهرًا وأكثر؛ وهو ما جعل بعض الأغنياء يتقاعسون عن أداء الحج، نظرًا لطول المسافة ومشاق السفر، وندرة المياه، وغارات البدو وقتلهم لبعض الحجاج وسلب أموالهم.


الانشاء

العمال يمدون سكة حديد الحجاز

اقترح مد خط سكك حديدية عام 1864 للتخفيف من معاناة الحجاج في رحلة تستغرق 40 يوم عبر صحاري مدين، النفود، وجبال الحجاز. كان حوالي 20% من الحجاج يموتون بسبب الجوع أو العطش أو الأمراض. كان خط السكك الحديدية مشروعاص فرعياً لسكك حديد برلين-بغداد وبدأ عام 1900 بناء على طلب السلطان العثماني عبد الحميد الثاني وبناه المهندس المدني الألماني هاينرش أوگوست مايسنر پاشا وموله بنك دويتشه وحاز على دعم كبير من الامبراطورية الألمانية. أُفتتح اكتتاب عام في جميع أنحاء العالم الإسلامي لتمويل الإنشاء. إلا أنه عام 1912 كانت الدولة العثمانية تدين لبنك دويتشه بـ29 مليون جنيه تركي. كوانت السكك الحديدية وقفاً إسلامياً.[1] قبل إشناءها، قدر المستشار العسكري الألماني في القسطنطينية أولر پاشا أن الزمن الذي يستغرقه نقل الجنود من القسطنطينية إلى مكة المكرة سيقل إلى 120 ساعة.[2] في نفس الفترة بُنيت سكك حديد برلين-بغداد. كانت السكك الحديدية مترابطة وتهدف إلى تعزيز سلطة الدولة العثمانية على الولايات العربية. وكان هناك نية أخرى هي حماية الحجاز والولايات العربية الأخرى من الغزو البريطاني. على خلاف حط حيدرپاشا-إزميت، كانت سكك حديد الحجاز هي السكك الحديدية الوحيدة التي بنتها الدولة العثمانية بنفسها أثناء وجودها. بسبب الاعتماد على التبرعات الخيرية لتغطية التكاليف، والضغط المتصاعد من منافسة بريطانيا وفرنسا، توقف الانشاء، وانتهى به الأمر إلى أن استغرق فترة أطول بكثير مما كان متوقعاً.[3]


الوصول إلى المدينة المنورة

من حفل افتتاح الخط سنة 1908م في محطة المدينة المنورة المعروفة كذلك بـ «الأستسيون» ويظهر مسجد العنبرية.[4]

تحت إشراف كبير المهندسين مختار باي، وصلت السكك الحديدية المدينة المنورة في 1 أكتوبر 1908، ذكرى ارتقاء السلطان العرش.[5] ومع ذلك، كان لا بد من إجراء العديد من التسويات من أجل الانتهاء بحلول هذا التاريخ، مع وضع بعض قطاعات المسار على سدود مؤقتة عبر الشُعبان. عام 1913، أُفتتحت محطة سكك حديد الحجاز في وسط دمشق، التي كانت نقطة بداية الخط.

صاحَبَ افتتاح سكة حديد الحجاز إضاءة المدينة المنورة بالكهرباء لأول مرة،[6] حيث بدأ الأمر بإنارة المسجد النبوي الذي تم يوم الافتتاح، وكان العمل على مد الكهرباء مصاحباً لإنشاء الخط، بالإضافة إلى وصول خط التلغراف إليها، حيث كان خط التلغراف موجود مسبقاً في المحطات الرئيسية التي تربط بين المدينة ودمشق على طول السكة مثل محطة العُلا ومدائن صالح وتبوك ومعان وعمّان ودرعا ودمشق.[7] هذا الأمر جعل من المدينة المنورة محافظة مستقلة مرتبطة مباشرة بوزارة الداخلية العثمانية.[6]

الهجمات على السكك الحديدية

خريطة توضح السكك الحديدية العثمانية عند مطلع الحرب العالمية الأولى.

كان الأمير الحسين بن علي، شريف مكة يرى سكة حديد الحجاز بمثابة تهديداً على السيادة العربية، حيث أنها توفر للعثمانيين مدخلاً سهلاً لحامياتهم في الحجاز، عسير واليمن. منذ بدايتهأ، كانت سكة حديد الحجاز هدفاً لهجمات القبائل العربية المحلية. ورغم أنها لم تكن هجمات ناجحة، إلا أن الأتراك لم يكونوا قادرين على السيطرة على المناطق الواقعة على بعد أكثر من ميل أو نحو ذلك من جانبي الخط. بسبب عادة السكان المحليين خلع مشدات السكك الحديدية الخشبية لاستخدامها في إشعال النار في مخيماتهم، استخدمت المشدات الحديدية في بعض القطاعات.

الحرب العالمية الأولى

أثناء الحرب العالمية الأولى، أنتج الجيش الألماني النفط الصخري من ودائع الطفل الصفحي في اليرموك لتمويل القاطرات العاملة على خط السكك الحديدية.[8][9] تضرر الخطط أكثر من مرة أثناء الحرب، خاصة على أيدي قوات حرب العصابات بقيادة لورنس العرب أثناء الثورة العربية، الذين كانوا يهاجمون القطارات العثمانية. بنى الأتراك سكك حديدية عسكرية تمتد من خط الحجاز إلى بئر سبع، وأفتتحت في 30 أكتوبر 1915..[10]


تزامناً مع الحرب العالمية الأولى وبتحريض من المكتب العربي في وزارة الخارجية البريطانية بدأت الثورة العربية الكبرى بمساعدة البريطانيين في 10 يونيو 1916،[11] وانطلقت النيران على ثكنات الجيش العثماني بعد أن رفض العُثمانيون مطالب حسين بن علي الهاشمي «شريف مكة» الخاصة بإعلان العفو عن المتهمين السياسيين من العرب، قبل أن يشنقهم جمال باشا (أحد زعماء جمعية الإتحاد والترقي).[11] أعلن الشريف حسين بمناسبة إشعال الثورة منشوراً جاء فيه:

Cquote2.png إن الإتحاديين خرجوا على العهد الأخوي بين الشعبين، رغم المعونة الصادقة التي بذلها العرب في ظل الخلافة، وخرجوا عن الشريعة فبدَّلوا الأحكام، وشنقوا أحرار العرب جماعات وفُرادى، وشرَّدوا أُسرهم ونفوها من أرضها، وصادروا الأموال، ولقد نصحنا فلم ينفع النصح، وقد وفقنا الله لأخذ الإستقلال فضربنا على أيدي الإتحاديين، وإنفصلت بلادنا عن المملكة العثمانية إنفصالاً تامّاً، وأعلنَّا إستقلالاً، لاتشوبه شائبة مداخلة أجنبية، ولا تحكم خارجي، جاعلين الغاية نصر دين الإسلام، وإعلاء شأن المسلمين، مستندين في كل أعمالنا على الأحكام وأصول القضاء.[11] Cquote1.png

ووقعت معركة مكة المكرمة بقيادة الشريف حسين، وانتهت باستسلام العثمانيين في دمشق، بينما قاوم حاكم المدينة المنورة فخري باشا مدة سنتين وسبعة أشهر في حصار المدينة المنورة.[12] تشير التقديرات إلى أن القوات العربية المشاركة في الثورة بلغ عددهم 5,000 جندي،[13] ولكن هذا الرقم ربما ينطبق على القوات النظامية الذين قاتلوا خلال حملة سيناء وفلسطين مع قوة التجريدة المصرية بقيادة إدموند ألنبي، وليست القوات الغير نظامية تحت إشراف لورنس وفيصل الأول.

عربة قطار تقع خارج محطة مدائن صالح منذ تدمير الخط.

حينما دخلت بريطانيا في اتفاقيتها مع العرب وتعاقدت معهم خلال مراسلات حسين - مكماهون كان شرط حسين بن علي في مراسلاته السرية استقلال الدول العربية عن الدولة العثمانية في حال إنضمامهم للحرب، وقد وعدتهم بريطانيا بذلك، ولكن كان هناك اتفاق سري بين فرنسا وبريطانيا قاما به فرانسوا جورج بيكو مع المندوب البريطاني مارك سايكس بخصوص اقتسام الهلال الخصيب وأراضٍ أخرى تابعة للدولة العثمانية إذا ما انتهت الحرب لصالح الحلفاء.[11] كما اشتركت في تلك الإتفاقية روسيا حينما طلب قنصل روسيا منهما السفر إلى بطرسبيرغ لعرض المشروع على الحكومة الروسية ومن هناك ابتدأت المفاوضات في منتصف شهر مارس سنة 1916م، وقد وافقت الحكومتان البريطانية والفرنسية على مطلب روسيا الخاص في اتفاقية الأستانة (1915) وهو أن تكون إسطنبول والمضايق من نصيبها بعد انتهاء الحرب.[14]

ظلت هذه الإتفاقية سرِّية إلى أن نشرها البلاشفة الروس في جريدتا إوفيستيا وبرافدا في 23 نوفمبر 1917م عند اندلاع الثورة البلشفية بعد العثور على نصوص الإتفاقيات في سجلات وزارة الخارجية الروسية.[15] بعد نشرها بعث جمال باشا في 12 ديسمبر 1917م برسالتين إحداهما للأمير فيصل والأخرى إلى جعفر العسكري عارضًا فيها عقد صلح عثماني - عربي. إلا أن الحكومة البريطانية قد نجحت في إقناع الشريف حسين بن علي بأن العثمانيين يحاولون نشر الخلاف بين العرب والحلفاء، فصدق الشريف حسين هذا ووضع ثقته في وعود الحكومة البريطانية وحلفائها.[15]

جسر المجامع على نهر اليرموك بعد تعرضه لهجوم منظمة البلماخ الصهيونية سنة 1946.

كان للخط دوراً هاماً في نقل الجنود والإمدادات العسكرية، وفي أثناء حركة الثورة العربية تم تدمير بعض أجزاء الخط حتى تحول دون وصول إمدادات الجيش العثماني إلى المدينة المنورة أثناء حصارها الذي تم من قبل بعض المقاتلين والثوار العرب. عمِل لورنس ضابط المخابرات البريطاني على تقديم آليات التدمير والتلغيم للثوار العرب لاستخدامها داخل المناطق التي تمر بها السكة وما يتخللها من جسور وأنفاق.[16]

خلال الفترة ما بين الحرب العالمية الأولى والانتداب والاستعمار تم استخدام الخط داخلياً من قبل إدارة كل دولة من تلك الدول التي يقع الخط في أراضيها، ولكن كانت هناك أجزاء مدمّرة ولم يكن بالإمكان استخدامها، وقد أُهمِل الخط بشكل أكبر في الفترة التي تلت الحرب العالمية الثانية حين تم تدمير عدد من أجزاء خط حديد الحجاز والخطوط الأخرى الواقعة في فلسطين[16] من قبل عدد من المنظمات الصهيونية، الأمر الذي أدى إلى عزلها عن دول الجوار.[17][18]

الحرب العالمية الثانية

مسامير سكك حديد مرج عامر القديمة (جزء من سكك حديد الحجاز)، عُثر عليها بالقرب من كفر بروخ.

في الحرب العالمية الثانية، كان خط سمخ الممتد من حيفا إلى درعا على الحدود السوري يعمل لصالح قوات الحلفاء بواسطة مجموعة سكك حديد نيوزيلندا من عفولة، مع ورش في درعا وحيفا. كانت القاطرات طراز بورسيك 1914 وهاپوتمان 1917 من ألمانيا وبردا من إيطاليا. الخط، الذي كانت تشغله فرنسا ڤيشي، كان في حالة سيئة. كانت القطارات المارة على القطاع المنحر بين سمخ (معگان حالياً) ودرعا تنقل 230 طن بحد أقصى، وتنقل 1.000 طن في 24 ساعة. كما كانت المجموعة تشغل خط فرعي بطول 95 كم يشمل خط عفولة-طولكرم.[19]


الستينيات

بعد سقوط الدولة العثمانية عام 1920 لم يعاد افتتاح الحدود الجنوبية بين الأردن والسعودية. كانت هناك محاولة في منتصف الستينيات، لكن لم تكتمل لاندلاع حرب 1967.[20]

المسار

حرص المشروع أن تكون المحطات قريبة من بعضها، فقد تم عمل محطة في مسافة كل 20 كيلومتر تقريباً وأحيانا بمسافة تقل عن ذلك، وقد كان الغرض منها حراسة السكة التي كانت في الغالب تعبر خلال مناطق منعزلة لا يوجد قربها أي تجمع مدني، بالإضافة لغرض الاستراحة والمبيت والتزوّد بالماء، حيث كان في كل محطة هناك بئر أو خزان لحفظ المياه.[21]

من أبرز محطات الخط محطة الحجاز في دمشق التي تعتبر محطة مركزية فيها وقد استوحي في تصميمها العمارة الأندلسية، وكذلك هناك محطة القدم التي تعد أول وأكبر محطة على الخط حيث يوجد فيها أكبر معمل ضمن الخط لصيانة القطارات والعربات، وصينية تدوير للقاطرات، وتضم أقسام مختلفة للمخارط والمكابس والحدادة والسكب بالإضافة إلى مستودع للقاطرات.

تليها محطة درعا والتي تضم مستودعاً للقاطرات ومعملاً صغيراً للصيانة ومثلث تدوير للقاطرات، كما يتفرع من المحطة خط آخر إلى حيفا ويمتد ليصل إلى وادي اليرموك، فقد بلغ عدد محطات الخط الحديدي من درعا إلى حيفا ثلاثة عشر محطة حتى الحرب العالمية الأولى.[22] يصل الخط الحجازي من محطة درعا إلى محطة عمان التي يوجد بها مستودع للقاطرات ومعمل صيانة وصينية تدوير للقاطرات.[23]

تليها محطة معان ثم محطة تبوك التي تتكون من مجموعة من المباني المشيدة في خط مستقيم مواز لمسار السكة،[24] والمحطتان تحتويان على مستودعات للقاطرات ومعامل للصيانة،[23] من ثم يصل الخط إلى محطة مدائن صالح والتي تضم ستة عشر مبنى مبنية بالحجر المهذب،[24] وتحتوي المحطة على ثاني أكبر مستودع للقاطرات حيث يتسع لست قاطرات بخارية، أما آخر محطات الخط فهي محطة المدينة المنورة التي تتميز بتصميمها وعمارتها كما يوجد بها مستودع للقاطرات إضافةً إلى أكبر خزان ماء على الخط الحجازي، أما بالنسبة لباقي المحطات فهي إما صغيرة أو متوسطة يتواجد بها أماكن للاستراحة والمبيت للمسافرين.[24]

من أبرز المحطات

  • محطة الحجاز: تقع في حي القنوات بدمشق، لذلك فهي تسمى أيضاً بمحطة القنوات. تتميز بالطراز المعماري الإسلامي المتداخل مع الطراز الأوروبي الأندلسي حيث قام بتصميمها الإسباني «فرناندو دا أراندا»، وقد تم البدء في بنائها سنة 1907م. تتألف واجهتها الشمالية من جبهة حجرية عريضة، ويتوسط الواجهة ثلاثة أبواب ضخمة تعتبر المدخل الرئيسي للمحطة، ويضم المبنى في الطابق الأرضي جناحين مستطيلي الشكل تم بناؤهما على الطراز العثماني، وتوجد في كل جناح خمس نوافذ. أما الطابق العلوي فيختلف من حيث تصميم النوافذ وعددها ثمانية نوافذ. يحتوي سطح واجهة المبنى شكل هرمي تبدو عليه لمسات إغريقية وتتوسط الشكل ساعة طنانة. أمام المحطة يوجد عمود تزييني كبير يتوسط ساحة الحجاز بارتفاع نصف متر ويحتوي على زخارف هندسية وكان يضم أربعة مناهل للمياه مخصصة للشرب.[25]
  • محطة القدم: تعد أكبر محطات الخط، حيث يوجد بها معامل لصيانة القطارات والعربات، وكذلك صينية تدوير للقاطرات، وقد تم تشغيل تلك المعامل سنة 1900م لتقوم بكافة أشكال الصيانة والتصنيع، وتعد محطة القدم ثاني أهم محطة في دمشق بعد محطة الحجاز.[26] حالياً أصبحت المحطة تشكّل متحفاً لما تشتمل عليه من أقسام للمخارط القديمة والمكابس وكذلك قسم للحدادة والسكب، كما تضم كذلك مستودع للقاطرات، فهي تضم ثلاثة متاحف أحدها خاص بالأدوات المحركة والمتحركة، والأخر خاص بالمقتنيات، بالإضافة إلى المتحف الحي.[27]
  • محطة عمّان: من أبرز المحطات الرئيسية، وتقع على بُعد 222 كيلومتر من محطة البداية في دمشق وهي تشتمل على خمس خطوط حديدية فرعية، ومشغل لصيانة القاطرات، وكذلك مشغل لصيانة الشاحنات، بالإضافة إلى مكاتب الإدارة الرئيسية. حالياً تعمل كمحطة رئيسية في الأردن لانطلاق القاطرات السياحية والتجارية.[28]
  • محطة تبوك: تعتبر من المحطات الرئيسية للخط، تتميز بطريقة بنائها، وتتكون من ثلاثة عشر مبنى مشيدة في خط مستقيم مواز لمسار السكة وتقع على مساحة تقدر بنحو ثمانين ألف متر مربع. حالياً تقع وسط مدينة تبوك، وقد تم ترميمها عدة مرات.[24][29]
  • محطة مدائن صالح: تعتبر إحدى محطات الخط الرئيسية، وتحتوي على ستة عشر مبنى موزّعة، منها ورشة إصلاح القاطرات، وورشة إصلاح المحرّكات، ومبنيين للحراسة ومخازن للعفش، ومساكن للموظفين، واستراحات ودورات مياه مستقلة بالإضافة إلى خزّان للمياه. ظلّت المحطة مستخدمة إلى أن تعطلت الحركة بالسكة سنة 1918م.[30]
  • محطة المدينة المنورة: من أبرز محطات الخط الرئيسية وآخر نقطة وصول فيه، وقد بنيت بتصميم معماري فريد،[24] وفيها مستودع قاطرات يتسع لاثنتي عشرة قاطرة بخارية إضافةً إلى أنها تضم أكبر خزان ماء على طول الخط.[23] تعرف المحطة أيضاً بالأستسيون، وتقع محطة المدينة في العنبرية حيث تبعد مسافة تقدر بحوالي 1 كيلومتر عن المسجد النبوي، وقد تم فيها الافتتاح الرسمي لخط حديد الحجاز سنة 1908م.[7][31] حالياً تم تأهيلها وترميمها لتكون متحفاً تحت اسم متحف سكة الحجاز.[32]

أبرز المحطات

  • محطة الحجاز: تقع في حي القنوات بدمشق، لذلك فهي تسمى أيضاً بمحطة القنوات. تتميز بالطراز المعماري الإسلامي المتداخل مع الطراز الأوروبي الأندلسي حيث قام بتصميمها الإسباني «فرناندو دا أراندا»، وقد تم البدء في بنائها سنة 1907م. تتألف واجهتها الشمالية من جبهة حجرية عريضة، ويتوسط الواجهة ثلاثة أبواب ضخمة تعتبر المدخل الرئيسي للمحطة، ويضم المبنى في الطابق الأرضي جناحين مستطيلي الشكل تم بناؤهما على الطراز العثماني، وتوجد في كل جناح خمس نوافذ. أما الطابق العلوي فيختلف من حيث تصميم النوافذ وعددها ثمانية نوافذ. يحتوي سطح واجهة المبنى شكل هرمي تبدو عليه لمسات إغريقية وتتوسط الشكل ساعة طنانة. أمام المحطة يوجد عمود تزييني كبير يتوسط ساحة الحجاز بارتفاع نصف متر ويحتوي على زخارف هندسية وكان يضم أربعة مناهل للمياه مخصصة للشرب.[25]
  • محطة القدم: تعد أكبر محطات الخط، حيث يوجد بها معامل لصيانة القطارات والعربات، وكذلك صينية تدوير للقاطرات، وقد تم تشغيل تلك المعامل سنة 1900م لتقوم بكافة أشكال الصيانة والتصنيع، وتعد محطة القدم ثاني أهم محطة في دمشق بعد محطة الحجاز.[26] حالياً أصبحت المحطة تشكّل متحفاً لما تشتمل عليه من أقسام للمخارط القديمة والمكابس وكذلك قسم للحدادة والسكب، كما تضم كذلك مستودع للقاطرات، فهي تضم ثلاثة متاحف أحدها خاص بالأدوات المحركة والمتحركة، والأخر خاص بالمقتنيات، بالإضافة إلى المتحف الحي.[27]
  • محطة عمّان: من أبرز المحطات الرئيسية، وتقع على بُعد 222 كيلومتر من محطة البداية في دمشق وهي تشتمل على خمس خطوط حديدية فرعية، ومشغل لصيانة القاطرات، وكذلك مشغل لصيانة الشاحنات، بالإضافة إلى مكاتب الإدارة الرئيسية. حالياً تعمل كمحطة رئيسية في الأردن لانطلاق القاطرات السياحية والتجارية.[28]
  • محطة تبوك: تعتبر من المحطات الرئيسية للخط، تتميز بطريقة بنائها، وتتكون من ثلاثة عشر مبنى مشيدة في خط مستقيم مواز لمسار السكة وتقع على مساحة تقدر بنحو ثمانين ألف متر مربع. حالياً تقع وسط مدينة تبوك، وقد تم ترميمها عدة مرات.[24][29]
  • محطة مدائن صالح: تعتبر إحدى محطات الخط الرئيسية، وتحتوي على ستة عشر مبنى موزّعة، منها ورشة إصلاح القاطرات، وورشة إصلاح المحرّكات، ومبنيين للحراسة ومخازن للعفش، ومساكن للموظفين، واستراحات ودورات مياه مستقلة بالإضافة إلى خزّان للمياه. ظلّت المحطة مستخدمة إلى أن تعطلت الحركة بالسكة سنة 1918م.[30]
  • محطة المدينة المنورة: من أبرز محطات الخط الرئيسية وآخر نقطة وصول فيه، وقد بنيت بتصميم معماري فريد،[24] وفيها مستودع قاطرات يتسع لاثنتي عشرة قاطرة بخارية إضافةً إلى أنها تضم أكبر خزان ماء على طول الخط.[23] تعرف المحطة أيضاً بالأستسيون، وتقع محطة المدينة في العنبرية حيث تبعد مسافة تقدر بحوالي 1 كيلومتر عن المسجد النبوي، وقد تم فيها الافتتاح الرسمي لخط حديد الحجاز سنة 1908م.[7][31] حالياً تم تأهيلها وترميمها لتكون متحفاً تحت اسم متحف سكة الحجاز.[32]

الوضع الحالي

قطار بخاري يجر عربات بالإضافة إلى صهريج للمياه.

هناك قطاعان من سكك حديد الحجاز في الخدمة حالياً[33]:

قامت سوريا بعد الاستقلال بتشكيل «المديرية العامة للخط الحديدي الحجازي» ثم تحولت سنة 1963م إلى «المؤسسة العامة للخط الحديدي الحجازي» القائمة حالياً، وهي تقوم بتسيير رحلات لنقل الركاب والبضائع بين بعض المناطق السورية ودول الجوار.[34] تقع الشبكة الحالية للمؤسسة العامة للخط الحديدي الحجازي في المنطقة الجنوبية من سوريا وهي بطول يُقدّر بنحو 336 كم، تتمثل في الخط الذي يربط دمشق بقطنا، والخط بين دمشق وسرغايا على الحدود اللبنانية، وكذلك الخط ما بين دمشق ودرعا على الحدود الأردنية.[23] كما عملت على ترميم عدد من المحطات للحفاظ عليها من التصدعات.[35]

قطار لشحن الفوسفات بالقرب من معان يستخدم الخط الحجازي.


بالنسبة للأردن فيمتد فيها الخط الحديدي الحجازي من محطة جابر الواقعة على الحدود الأردنية السورية إلى محطة المدورة الواقعة على الحدود الأردنية السعودية بطول يُقدّر بنحو 451.5 كم، كما يبلغ عرض حرم الخط 30 متراً على طول المسار ما عدا المحطات التي يكون حرم الخط فيها بعرض 100 متر وبطول 500 متر.[36]

إحدى القاطرات المستخدمة مع بدايات الخط الحجازي، حالياً محفوظة في محطة المدينة.

تضم المؤسسة حالياً ستة قاطرات تم تأهيل قاطرتين بخاريتين منها خلال سنة 2012م، كما تضم خمسة عشر صالوناً تم تأهيل عشرة صالونات خاصة بالركاب إضافة إلى أربع صالونات موجودة في سكة حديد العقبة. كما يُستخدم الخط في تسيير شاحنات لنقل البضائع يبلغ عددها 49 شاحنة، وكذلك شاحانات لنقل الاسمنت ويبلغ عددها 15 شاحنة، وشاحنات لنقل السيارات ونحوها يبلغ عددها 8 شاحنات، بالإضافة إلى خمس صهاريج مياه وصهريجان لنقل الديزل ومثلها لنقل الوقود وثلاث عربات سرويس للخدمات وعربة للمطبخ.[37] كما تنظم مؤسسة الخط الحديدي الحجازي الأردني رحلات سياحية أسبوعية وفي العطل الرسمية إلى محطة الجيزة وإلى محطة القصر أم الحيران وإلى كل من الزرقاء والمفرق.[38] كما قامت أول رحلة ركاب سياحية على متن قطار بين سوريا والأردن سنة 2008م، وذلك ضمن فعاليات بالذكرى المئوية لتسيير الخط بهدف إعادة تفعيله.[35]

فيما يتعلق بالسعودية فقد تم العمل على تأهيل بعض المحطات ومرافقها، من أبرزها تأهيل وترميم محطة المدينة المنورة لتكون متحفاً يضم عدد من القاعات التي تحكي عن التاريخ الإسلامي خلال الفترات المختلفة كما تضم ورشة إصلاح القاطرات وبها يعرض تاريخ سكة حديد الحجاز.[32] كما تم ترميم مباني محطة مدائن صالح والبالغ عددها 16 مبنى وتوظيفها.[39]

خط حيفا-الرياض

وزير الاستخبارات والمواصلات الإسرائيلي يسرائيل كاتس أثناء لقائه مع موقع إيلاف السعودي، ديسمبر 2017. يقف كاتس أمام خريطة يشرح فيها إحياء سكك حديد الحجاز.

في نوفمبر 2018، كشفت ميدل إيست مونيتور عن خطط سعودية إسرائيلية لإحياء السكك الحديدية الممتدة من حيفا إلى الرياض.[40]

في مقابلة مع موقع إيلاف السعودي، نشرت في 13 ديسمبر 2017، تناول وزير النقل والاستخبارات الإسرائيلي يسرائيل كاتس، جملة من القضايا، أبرزها ربط إسرائيل بدول العالم العربي من خلال إعادة إحياء سكك حديد الحجاز التاريخية، ولكن ضمن مشروع إقليمي يصب في المصالح الاقتصادية لإسرائيل. كما كرر الدعوة إلى دور سعودي أكبر في ما يسمى "عملية السلام" والارتياح الإسرائيلي لمثل هذا الدور، وإقامة ميناء بحري على جزيرة اصطناعية قبالة قطاع غزة، وتصريحات الرئيس الأمريكي، دونالد ترمپ، بشأن القدس. كما تتطرق إلى السعودية وتركيا والأردن وسوريا وإيران ولبنان وحزب الله، وتهديداته بإعادة لبنان إلى العصر الحجري في الحرب القادمة. في بداية الحوار تحدث كاتس عما أسماه "المشروع الإقليمي"، في إشارة إلى المخطط الإسرائيلي لإحياء قطار الحجاز، وربط ميناء حيفا بالخليج العربي، عن طريق استكمال السكك الحديدية من بيسان إلى جسر الشيخ الحسين، وإكمال السكك الحديدية في الأردن لترتبط بالسعودية.[41]


معرض الصور

انظر أيضاً

المصادر

  1. ^ King Hussein And The Kingdom of Hejaz, Randall Baker, Oleander Press 1979, ISBN 0-900891-48-3, page 18
  2. ^ Özyüksel, Murat (2000). Hicaz demiryolu. Tarih Vakfı Yurt Yayınları. ISBN 975-333-137-1.
  3. ^ Özyüksel, Murat (2016). The Hejaz railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. Middle Eastern Studies. doi:10.1080/00263206.2016.1209491.
  4. ^ Empty citation (help)
  5. ^ Cole, Beverly (2011). Trains. Potsdam, Germany: H.F.Ullmann. p. 127. ISBN 978-3-8480-0516-1.
  6. ^ أ ب Empty citation (help)
  7. ^ أ ب ت خطأ استشهاد: وسم <ref> غير صحيح؛ لا نص تم توفيره للمراجع المسماة صحيفة عكاظ - متحف سكة حديد الحجاز شاهد على رحلات الحجيج
  8. ^ Alali, Jamal (7 November 2006). "Jordan Oil Shale, Availability, Distribution, And Investment Opportunity" (PDF)., Amman, Jordan: International Oil Shale Conference. Retrieved on 25 October 2008. 
  9. ^ Hamarneh, Yousef; Alali, Jamal; Sawaged, Suzan (2006). "Oil Shale Resources Development In Jordan" (PDF). Amman: Natural Resources Authority of Jordan. Retrieved 25 October 2008.[dead link]
  10. ^ Cotterell, Paul (1986). "Chapter 3". The Railways of Palestine and Israel. Abingdon, UK: Tourret Publishing. pp. 14–31. ISBN 0-905878-04-3.
  11. ^ أ ب ت ث تاريخ العرب الحديث والمعاصر للدكتور عبدالرحيم عبد الرحمن عبد الرحيم الطبعة السادسة 1420، صفحة 304
  12. ^ Sachar 1970, pp. 122–138
  13. ^ Murphy, David The Arab Revolt 1916–1918, London: Osprey, 2008 page 34.
  14. ^ تاريخ العرب الحديث والمعاصر للدكتور عبدالرحيم عبد الرحمن عبد الرحيم الطبعة السادسة 1420، صفحة 305
  15. ^ أ ب تاريخ العرب الحديث والمعاصر للدكتور عبدالرحيم عبد الرحمن عبد الرحيم الطبعة السادسة 1420، صفحة 306
  16. ^ أ ب Empty citation (help)
  17. ^ Cotterell 1984, p. 83.
  18. ^ Empty citation (help)
  19. ^ Judd, Brendon The Desert Railway: The New Zealand Railway Group in North Africa and the Middle East during the Second World War (2003, 2004 Auckland, Penguin) ISBN 0-14-301915-5
  20. ^ https://news.google.com/newspapers?nid=1955&dat=19651212&id=apEhAAAAIBAJ&sjid=D5gFAAAAIBAJ&pg=3194,7841060
  21. ^ خطأ استشهاد: وسم <ref> غير صحيح؛ لا نص تم توفيره للمراجع المسماة فريق الصحراء - نبذة عن سكة حديد الحجاز
  22. ^ Empty citation (help)
  23. ^ أ ب ت ث ج Empty citation (help)
  24. ^ أ ب ت ث ج ح خ Empty citation (help)
  25. ^ أ ب Empty citation (help)
  26. ^ أ ب Empty citation (help)
  27. ^ أ ب خطأ استشهاد: وسم <ref> غير صحيح؛ لا نص تم توفيره للمراجع المسماة الجماهير - نماذج مختارة لعمائر خط الحجاز الحديدي
  28. ^ أ ب Empty citation (help)
  29. ^ أ ب Empty citation (help)
  30. ^ أ ب Empty citation (help)
  31. ^ أ ب خطأ استشهاد: وسم <ref> غير صحيح؛ لا نص تم توفيره للمراجع المسماة العربية نت - قصة سكة حديد الحجاز
  32. ^ أ ب ت خطأ استشهاد: وسم <ref> غير صحيح؛ لا نص تم توفيره للمراجع المسماة جريدة الرياض - متحف سكة حديد الحجاز يستقبل زوار المدينة المنورة
  33. ^ http://seat61.com/Jordan.htm
  34. ^ خطأ استشهاد: وسم <ref> غير صحيح؛ لا نص تم توفيره للمراجع المسماة جريدة الرياض - الخط الحديدي الحجازي في الذكرى 96 لافتتاحه
  35. ^ أ ب Empty citation (help)
  36. ^ Empty citation (help)
  37. ^ Empty citation (help)
  38. ^ Empty citation (help)
  39. ^ Empty citation (help)
  40. ^ "Israel-Saudi preparing for railway link". Middle East Monitor (in الإنجليزية). 2018-06-19. Retrieved 2018-11-09.
  41. ^ "كاتس لـ"إيلاف" السعودي: ربط ميناء حيفا بالسعودية والخليج". عرب 49. 2017-12-13. Retrieved 2017-12-25.

قراءات إضافية

  • السيد محمد الدقن: سكة حديد الحجاز الحميدية – الطبعة الأولى – 1405 هـ = 1985م.
  • عبد العزيز محمد الشناوي: الدولة العثمانية دولة إسلامية مفترى عليها – مكتبة الأنجلو المصرية – القاهرة – 1983.
  • موفق بني المرجة: صحوة الرجل المريض – مؤسسة صقر الخليج للطباعة والنشر – الكويت – 1984.
* 

إسلام أون لاين: سكة حديد الحجاز.. حلم عانقه السراب       تصريح

  • Tourret, R. (1989). Hedjaz Railway. Tourret Publishing. ISBN 0-905878-05-1.
  • Nicholson, James. The Hejaz railway. Stacey International Publishers. ISBN 1-900988-81-X.
  • Judd, Brendon The Desert Railway: The New Zealand Railway Group in North Africa and the Middle East during the Second World War (2003, 2004 Auckland, Penguin) ISBN 0-14-301915-5

وصلات خارجية

قالب:Rail transport in Saudi Arabia