هنري فورد

هذا المقال هو عن رجل الصناعة الأمريكي. إذا كنت تريد الاستخدامات الأخرى، انظر هنري فورد (توضيح).
هنري فورد
Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
هنري فورد ح. 1919
وُلِدَ30 يوليو 1863
گرين‌فيلد تاون‌شيپ، ديربورن، مشيگن، الولايات المتحدة
توفي30 أبريل 1947
فير لين، ديربورن، مشيگن، الولايات المتحدة
المهنةرجل أعمال، مهندس
الزوجكلارا جان بريانت
الأنجالإدسل فورد
الوالدانوليام فورد وماري فورد
التوقيع
Henry Ford Signature.svg

هنري فورد Henry Ford (30 يوليو 1863 – 7 أبريل 1947)، هو اقتصادي أمريكي بارز، ومؤسس شركة فورد للسيارات، وراعي تطوير تقنية نظام التجميع للانتاج المتسلسل. وقد ساعد ما وفرته الشركة من تلك التقنية على بيع السيارات بأقل الأسعار. فكان أكثر من نصف السيارات التي بيعت في الولايات المتحدة بين عامي 1908و1927م من صنع فورد.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

سنواته المبكرة

هنري فورد في سن الخامسة والعشرين في عام 1888.

وُلد هنري فورد في 30 يوليو 1863 في مقاطعة وين، بولاية مشيگن الأريكية، وهو أبن لأسرة مهاجرة من أيرلندا. ترك المدرسة في سن الخامسة عشر ليعمل في مزرعة والده، لم يستهويه العمل بالزراعة، فانتقل إلى ديترويت ليعمل ويتدرب بورشة ميكانيكة، ولزيادة دخله كان يعمل في ساعات فراغه في تصليح الساعات والمنبهات.

عاد هنري فورد إلى بلدة گرينفيلد بعد أن أعطاه والده 10 فدادين ليبدأ مزرعته الخاصة, ولم يحب العمل بالزراعة ومضى معظم الوقت يحاول بناء مركبة تعمل عن طريق البخار، ومركبة زراعية.

ومع عدم رغبته للبقاء بالمزرعة عاد ليعمل في شركة أديسون للإنارة وترقى من متدرب إلى مهندس بالشركة. خلال فترة عمله قرأ هنري فورد مقالة في مجلة عالم العلم عن المهندس الألماني نيكلوس أوتو الذي قام ببناء محرك احتراق داخلي. تولد عند فورد اهتمام بالسيارات التي كانت حينذاك اختراعًا جديدًا، فصنع فورد أول محركاته التي تعمل بالبترول عام 1893م، كما صنع أول سياراته عام 1896.[1] وكانت تلك السيارة تعمل بمحرك عدد 2 أسطوانة رباعي الأشواط ومركب على عجلات دراجة وسميت بأسم كوادريسيكل، وكان للسيارة نقلتين أماميتين ولم يكن بها نقلة خلفية أو فرامل. قام هنري فورد ببيع سيارته واستخدام ثمنها في تمويل عمله في مجال السيارات.


الحياة العملية

د في شركة أديسون للإضاءة لمدة ثماني سنوات وأعتزل العمل بعدها وتفرغ لتصنيع السيارات. أصبح رئيس المهندسين وشريك في شركة سيارات دترويت والتي أنتجت القليل من السيارات. وقام بتأسيس شركة فورد وعمل بها هنري فورد كمهندس, واعتزل العمل بها بعد عدم اتفاق مع أصحاب البنوك في 1902 وأصبحت الشركة فيما بعد تُعرف بإسم شركة كاديلاك موتورز. بعد محولتين غير ناجحتين لعمل شركة تصنيع سيارات، تأسست شركة فورد في سنة 1903 وهنري فورد نائب الرئيس ورئيس المهندسين. وقامت تلك الشركة بتجميع عدد قليل من السيارات, حيث تقوم مجموعة من أثنين إلى ثلاث عمال بالعمل على كل سيارة من أجزاء مصنعة بالشركة أو مطلوبة من شركات أخرى.قام ببناء السيارة موديل أيه Model A (1903) ، وخلال فترة السنوات التالية قام ببناء سيارات سباق التي سجل بها أرقام قياسية, وقاد بعضها في سباق السيارات. كان أول أنتاج للسيارة موديل تي Model T في 1 أكتوبر سنة 1908. بحلول عام 1918 أصبح نصف عدد السيارات في أمريكا موديل تي. وتميز الموديل تي بأن عجلة القيادة أصبحت على اليمين, وهو ما أخذت حذوه الشركات الأخرى فيما بعد وحتى يومنا هذا.

ولتغطية الحاجة لمزيد من موديل تي عمل هنري فورد على تجميع دقة الإنتاج, التوحيد القياسي, الأجزاء التي يمكن استبدالها, قسم العمال. وفي سنة 1913 أدخل خط الإنتاج (التجميع) المتحرك, الذي فيه أن يبقى العمال في مكان ليضيفوا قطعة أو جزء لكل سيارة عند مرورها أمامهم على الخط. ويمد مجموعة العمال بالقطع المطلوبة عن طريق سير, محسوب توقيته بعناية فائقة لتمكين خط التجميع من العمل بسلاسة تامة. فقام بتقسيم خط التجميع إلى 84 خطوة منفصلة, ويدرب العمال على القيام بعملية واحدة. وقام بدراسة للزمن والحركة لتقدير الزمن المناسب وعدد العمال المطلوب لإنجاز العمل. إن استخدام خط التجميع المتحرك قام بثورة هائلة في مجال تصنيع السيارات مما قلل من زمن تجميع السيارة وبالتالي إلى خفض سعرها, مما جعلها في متناول الكثير وعمل على زيادة شعبيتها.

يقول هنري فورد أن فكرة خط التجميع خطرة له حين كان في زيارة لأحد الأماكن المخصصة للذبح وتحضير اللحوم في شيكاغوا. فقد كانت الذبائح تعلق في ترولي علوي وتتحرك لتقف أمام مجموعة من العاملين, حيث تقوم تلك المجموعة بعملية محددة لاستقطاع جزء محدد من الذبيحة, ثم تحرك الذبيحة للمجموعة التالية التي تقوم فقط باقتطاع جزء أخر محدد, وهكذا حتى ينتهي المطاف في نهاية الخط بالهيكل العظمي للذبيحة. وتبلورت الفكرة عند هنري فورد بأنه يمكنه تجميع السيارة بالطريقة العكسية. فيبدأ في بداية الخط بالهيكل العظمي للسيارة (الشاسية) ثم تقوم كل مجموعة من العمال بتركيب أجزاء محددة عند توقف السيارة أمامهم بالخط (مجهزين بالقطع المطلوبة ومدربين على تلك العملية المحددة), حتى ينتهي المطاف بسيارة مجمعة في نهاية الخط, بطريقة أسرع وأدق!

كان أول أنتاج للسيارة موديل تي التي تجمعت في ديترويت في 1 أكتوبر سنة 1908، وقد بيعت وقتها بمبلغ 950 دولار, والتي انخفض سعرها إلى 280 دولار نتيجة أسلوب الإنتاج والإدارة. وخلال 19 عاماً تم بيع 15 مليون سيارة من موديل تي في أمريكا بالإضافة إلى مليون بكندا وربع مليون بإنجلترة، وهو أكثر موديل يستمر إنتاجه لفترة زمنية طويلة بعد البيتلز لشركة فولكس واجن. وخلال الفترة من 1908 إلى سنة 1927 أدخلت تعديلات طفيفة على تصميم الموديل تي. وبحلول عام 1918 أصحبت نصف سيارات أمريكا الموديل تي

كان أكثر المؤثرين على هنري فورد المخترع تومس أديسون، فبعد نجاح موديل تي, طلب فورد من أديسون تطوير بطارية تخزين للطاقة الكهربائية تعمل بالسيارة، وقام بدعم المشروع بمبلغ 1.5 مليون دولار. ولكن مع كل الاختراعات العظيمة التي قام بها أديسون فإنه لم يستطيع تحقيق ذلك المطلب.

نقاط القوة لفورد ليس كونه مخترع ولكن في إجراءات التصنيع التي أبتكرها. فبدل أن يقوم العمال في مكان واحد بتجميع السيارة, فعمل على أن تقوم مجموعة من العمال بإضافة أجزاء على السيارة أثناء مرورها على خط الإنتاج. وفي سنة 1914 أصبح أول سير متحرك ذاتياً يمكنه أخراج سيارة كل 93 دقيقة, بدلاً من 728 دقيقة بالطريقة المعتادة. وفي نفس السنة أذهل فورد العاملين في مجال السيارات بإعطاء أجر للعامل عنده مقداره 5 دولارات كأجر ليوم العمل الكامل. حيث كان الأجر للعمال في مجال السيارات 2.34 دولار في يوم العمل المقدر بتسعة ساعات. لم يقم فورد بمضاعفة الأجر ولكنه أنقص ساعة من وقت العمل ليصبح وقت العمل اليومي ثمانية ساعات فقط. وبذلك أمكنه من جعل اليوم ثلاثة نوبات عمل بدل من اثنين.


شركة فورد موتورز

هنري فورد مع توماس إديسون وهارڤي فايرستون. فورت مايرز، فلوريدا، 11 فبراير 1929.

أسس فورد عام 1903م شركة فورد للسيارات. وكانت الشركة في بداية عهدها تنتج السيارات ذات الأسعار الغالية فقط، تمامًا كما كانت تفعل منافساتها من الشركات الأخرى، إلا أن فورد سرعان ما بدأ العمل لصنع سيارة بسيطة وقوية تكون في متناول غالبية الشعب. أنجز فورد أول هذه السيارات من موديل تي عام 1908. وبعد ذلك وفي عام 1909 قرر فورد أن ينتج موديل (تي إس) فقط. وكان السعر الأصلي لموديل تي، وهو 850 دولارًا أمريكيًا، ثمنًا مرتفعًا بالنسبة لكثيرمن المشترين. ولكي يخفض السعر، ابتكر فورد نظام خط التجميع الذي عن طريقه يتم ترتيب قطع المحرك وتركيبها من خلال مرورها على السير أمام العمال والفنيين. وكان كل عامل بدوره ينجز مهمة معينة، كإضافة أو شد إحدى القطع. وقد ساعد هذا النظام على تقصير فترة تجميع سيارة فورد من حوالي 12.5 ساعة عام 1912 إلى ساعة ونصف الساعة عام 1914.

بدأت الشركة في إنتاج القطع بنفسها بدلاً من شرائها من ممولين من خارج الشركة بأسعار عالية. كما صارت تشحن أجزاء السيارات إلى أماكن التسويق، بدلاً من شحن السيارات كاملة، حيث كانت شركة التجميع تركب الأجزاء معًا، إذ إن كلفة نقل الأجزاء أقل من كلفة نقل السيارة كاملةً. وبالإضافة إلى ذلك بدأت الشركة تُنتج الزجاج والفولاذ.

وعندما خفضت الشركة تكاليف الإنتاج، حوّل فورد كثيرًا من الفائض إلى زبائنه. فقد انخفض سعر السيارة موديل تي إلى 500 دولار أمريكي عام 1913 ثم إلى 390 دولارًا عام 1915، ثم 260 دولارًا عام 1925، مما جعل السيارة في متناول العائلة متوسطة الدخل. وفي عام 1914 رفع فورد الحد الأدنى لأجور العمال. فكان يدفع لهم أكثر من ضِعْفي ما كان يتلقاه نظراؤهم في أماكن أخرى، كما خفَّض عدد ساعات العمل اليومية من تسع ساعات إلى ثماني ساعات، مما أدى إلى جعل العمال يتدفقون على فروع شركة فورد، باحثين عن عمل. وأدخل فورد خطة مشروع مشاركة العمال في الأرباح، وذلك لتشجيع زيادة الإنتاج، وخصص جزءًا من أرباح الشركة للعمال. كما أقام فروعًا للشركة في الخارج.

خط تجميع فورد، 1913

وفي أواخر عشرينيات القرن العشرين بدأت شركة جنرال موتورز الأمريكية تنافس النجاح الذي حققته سيارة فورد موديل تي، فبدأت بعرض تشكيلة واسعة من الموديلات بينما استمرت فورد في إنتاج موديل تي بأسعار مخفضة. ولم يتغير موديل تي كثيرًا من سنة إلى أخرى، وكان يظهر بلون واحد فقط، وهو الأسود حتى عام 1926.

وفي نهاية الأمر جاء فورد بتصميم جديد وهو موديل أيه عام 1927، وذلك بعد أن بيع أكثر من 15 مليون سيارة من موديل تي. وفي عام 1932 قدمت شركة فورد أول سيارة رخيصة الثمن ذات المحرك (في -8)، وهو محرك قوي له 8 أسطوانات مركبة على شكل العدد 7. وبحلول ذلك الوقت، كانت شركة جنرال موتورز قد أحرزت قصب السبق على شركة فورد في مجال مبيعات السيارات في الداخل. واستمر هبوط مبيعات سيارات شركة فورد خلال ثلاثينيات القرن العشرين، كما بدأ بعض الناس يشكون في مهارات هنري فورد الإدارية. وقد تسلم هنري فورد الثاني وهو أحد أحفاد فورد، إدارة الشركة عام 1945.

فلسفة العمل

واجه هنري فورد الكثير من العقبات في إدارة شركته ففي إصراره على التوسع في المصانع وتقليل سعر السيارة مما أدى بالمساهمين بالشركة من مقاضته في ذلك الشأن. وليس التوسع هو فقط ما كان يعمل له فورد ولكن هو الاكتفاء الذاتي لتصنيع أجزاء السيارة. ولتصنيع أجزاء السيارة أدى إلى الحاجة إلى امتلاك مناجم للحديد ووسائل نقل كالسفن والسكك الحديدية ومصانع تصنيع الأجزاء للمحرك والشاسية والأجزاء الداخلية بالسيارة وإطارات السيارات. وخلال عام 1920 أصبحت شركة فورد تملك مزارع مطاط في البرازيل, أساطيل سفن, سكك حديد, مناجم فحم، ألاف الأفدنة من غابات الأشجار، مناجم خام الحديد.

وفي خلال عقدين من الزمن أصبحت السيارة متوفرة لمعظم الناس, وأصبح أصحاب المزارع غير معزولين, واختفى الحصان من الطرقات بسرعة كبيرة والذي أدى إلى الاستغناء عن زراعة المواد المغذية للحصان (القش) وزرع بدلاً منه زراعات أخرى مما أدى إلى ثورة في مجال الزراعة, وبدأ انتشار المدن بالمناطق البعيدة مما أدى إلى ثورة في مجال البناء والأعمار، وشيدت الطرق والكباري لربط البلاد ببعضها مما أدى إلى ثورة في مجال الاتصالات.

خلال عام 1925 كان هنري فورد ينتج 10000 سيارة كل 24 ساعة. ولكن في سنة 1926ونتيجة لإصرار فورد على عدم أنتاج موديل جديد والاستمرار في أنتاج موديل تي فقط, بدأت مبيعات سيارات فورد تخسر جزء من السوق لشركة جنرال موتورز حيث أصبح موديل تي من المويلات القديمة, وعدم أقدامه على تطوير موديل تي بما يتماشى مع المحدثات بالسوق؛ وإصراره على عدم أجراء التعديلات الحديثة على السيارة؛ مثل النقل التقليدي لسرعات صندوق التروس (بدل من نقل الحركة الخص به), الفرامل الهيدروليكية (بدلاً من الميكانيكية), محركات 6, 8 أسطوانات (بدلاً من 4 أسطوانات لموديل تي), ولون السيارة حيث أن جميع سيارات موديل تي التي أنتجت كانت سوداء اللون. ومع إصرار هنري فورد بعدم تطوير أو إضافة أو تعديل للموديل تي قام تجمع لشركات السيارات بعمل شركة سميت بشركة جنرال موتورز بإنتاج العديد من الموديلات بألوان مختلفة تناسب تنوع الأذواق والاختيار للناس التي قامت بجذب القوة الشرائية من شركة فورد.

وعندها هنري فورد برأي المحيطين, وأغلق شركات فورد لمدة خمسة أشهر, قام بعدها هنري فورد بتقديم السيارة موديل أيه (1927) Model A وكذلك محرك 8 أسطوانات ذو الشكل V. نجح موديل أيه نجاح متواضع عند نزله الأسواق. ولولا قيام الحرب العالمية الثانية وتحويل الشركة لإنتاج الطائرة بي- 24 والسيارة الجيب لكان محرك في 8 أسطوانات (v-8 Engine) المصنع في سنة 1932 هو أخر اختراعات هنري فورد. عمل هنري فورد على أن يدير شركته بطريقته الخاصة تحت سيطرته الخاصة, فدخل في منازعات مع حاملي أسهم الشركة لرغبته في عمل توسع للشركة مستخدماً أرباح الشركة في تحقيق ذلك وكذلك تخفيض سعر السيارة لتصبح في متناول الجميع. وكذلك دخل في منازعات مع نقابة العمال حتى تكون له السيطرة الكاملة في إدارة الشركة والتي أدت إلى مواجهات بين الأمن الخاص بالمصنع والعمال.

يوم عمل بخمس دولارات

مجلة تايم ، 14 يناير، 1935.


اتحاد العمال

كتاب اليهودي العالمي لهنري فورد. لقراءة وتحميل الكتاب، اضغط على الصورة.

شركة فورد للطائرات

Ford 4-AT-F (EC-RRA) de L.A.P.E.



. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ويلو رن

السلام والحرب

كان فورد مهتمًا بالقضايا السياسية منذ زمن بعيد. فخلال الحرب العالمية الأولى عام 1915م، سافر مع 170 شخصًا آخرين إلى أوروبا على نفقته الخاصة بحثًا عن السلام، إلا أن تلك المجموعة لم تنل موافقة الحكومة الأمريكية، وفشلت في إقناع الدول المتحاربة بتسوية الخلافات بينها. وفي عام 1918م، وهي السنة التي انتهت فيها الحرب، خاض فورد انتخابات مجلس الشيوخ مرشحًا عن الديمقراطيين في ولاية ميتشيجان، إلا أنه خسر الانتخابات ولم يرشح نفسه لمنصب رسمي بعد ذلك، ومع ذلك فقد استمر في إبداء آرائه في القضايا السياسية. وخصص فورد كثيرًا من وقته وأمواله للمشاريع التعليمية والخيرية. فقد أنشأ متحفين هما متحف جرينفيلد فيلج، ومتحف هنري فورد، وكلاهما في ديربورن بولاية ميتشيجان، في الولايات المتحدة الأمريكية. وفي عام 1936م أسس فورد وابنه إدسِل مؤسسة فورد، وهي أكبر مؤسسة في العالم تقدم منحًا للتعليم والبحث والتطوير. وصارت المؤسسة منظمة قومية عام 1950م، وتوجد لها اليوم مكاتب في بلدان أخرى من العالم، بالإضافة إلى مكاتبها في الولايات المتحدة الأمريكية. انظر: السيارة؛ فورد، هنري الثاني.

ديبورن المستقلة

المقالة الرئيسية: ديربورن المستقلة
The Ford publication The International Jew, the World's Foremost Problem. Articles from The Dearborn Independent, 1920


Grand Cross of the German Eagle, an award bestowed on Ford by Nazi Germany

الأعمال الدولية

Edsel Ford, Charles Lindbergh, and Henry Ford pose in the Ford hangar during Lindbergh's August 1927 visit.
  • فورد أستراليا
  • فورد بريطانيا
  • فورد الأرجنتين
  • فورد البرازيل
  • فورد كندا
  • فورد اوروپا
  • فورد الهند
  • فورد جنوب أفريقيا
  • فورد المكسيك
  • فورد الفلپين
هنري فورد في ألمانيا، سبتمبر 1930

السباق

Ford (standing) launched Barney Oldfield's career in 1902


أنشطة أخرى

  • عمل هنري فورد في مجال السلام وعمل لإيقاف الحرب العالمية الأولي في سنة 1915, ولكنه حول أنتاج شركته للإنتاج الحربي في كلتا الحربين.
  • تقدم لانتخابات مجلس الشورى U.S. Senate في سنة 1918 ولم ينجح بفارق ضئيل.
  • منع التدخين داخل مؤسساته معتبراً التدخين ضار بالصحة.
  • قام ببناء مستشفى هنري فورد في ديترويت بتكلفة 7 مليون دولار.
  • أصبح ناشر لمجلة ديربورن إيندبندنت the Dearborn Independent
  • عرف عن هنري فورد بغضه وعدائه لليهود, وتضمنت مقالته بالمجلة وجه نظره تلك.
  • قام ببناء مدارس في مجالات مختلفة لتوفير خبرة تعليمية باستخدام تقنية الفصل الدراسي الواحد, تقنية التدريس الحديث, والتعليم من خلال المشاركة.
  • في 13 يناير سنة 1942 حصل هنري فورد على براءة اختراع لتصنيع سيارة ذات جسم من البلاستيك وزنها أقل 30% من السيارة المعدن.
  • شارك هو وعائلته في عمل متحف فورد في جرينفيليد فيلدج ميتشيجان وفي عمل مؤسسة فورد للمساهمة في المنح الخاصة بالأبحاث والتعليم والتطوير.

وفاته

ضريحه، في مقبرة فورد

توفي هنري فورد في ربيع سنة 1947 وكان عنده من العمر 83 سنة تاركا ورائه ثروة تقدر بحوالي من 500 إلى 700 مليون دولار، وشركة سيارات عالمية، وسيارة في متناول الجميع، وأسطورة خالدة.

مأثورات

«معظم الناس يضيعون وقت كبير وطاقة عالية في الدوران حول المشاكل بدلاً من محاولة حلها. المشاكل هي تحدي لقدراتك, فالمشكلة تظل مشكلة حتى تحل, والحل هو الجائزة للشخص الذي ساهم في حلها. بدلاً من تجنب المشاكل, يجب علينا أن نواجهها ونرحب بها ومن خلال التفكير الصحيح نجعلها تعود علينا بالنفع والمكسب.»

في الثقافة العامة

هنري فورد وزوجته يركبان أول سيارة له.


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

تكريمات

انظر أيضا

هوامش

  1. ^ هنري فورد، الموسوعة المعرفية الشاملة

المصادر

مذكرات مديرو فورد للسيارات

  • قالب:Ford1922
  • Ford, Henry; Crowther, Samuel (1926). Today and Tomorrow. Garden City, New York, USA: Doubleday, Page & Company. Co-edition, 1926, London, William Heinemann. Various republications, including ISBN 0-915299-36-4. 
  • Ford, Henry; Crowther, Samuel (1930). Moving Forward. Garden City, New York, USA: Doubleday, Doran & Company, Inc. Co-edition, 1931, London, William Heinemann. 
  • Ford, Henry; Crowther, Samuel (1930). Edison as I Know Him. New York: Cosmopolitan Book Corporation. Apparent co-edition, 1930, as My Friend Mr. Edison, London, Ernest Benn. Republished as Edison as I Knew Him by American Thought and Action, San Diego, 1966, OCLC 3456201. Republished as Edison as I Know Him by Kessinger Publishing, LLC, 2007, ISBN 978-1-4325-6158-1. 
  • Bennett, Harry; with Marcus, Paul (1951). We Never Called Him Henry. New York: Fawcett Publications. LCCN 51-036122 .
  • قالب:Sorensen1956

سير ذاتية

  • Bak, Richard (2003). Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire. Wiley ISBN 0-471-23487-7
  • Brinkley, Douglas G. Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress (2003)
  • Halberstam, David. "Citizen Ford" American Heritage 1986 37(6): 49–64. interpretive essay
  • Jardim, Anne. The First Henry Ford: A Study in Personality and Business Leadership Massachusetts Inst. of Technology Press 1970.
  • Lacey, Robert. Ford: The Men and the Machine Little, Brown, 1986. popular biography
  • Lewis, David I. (1976). The Public Image of Henry Ford: An American Folk Hero and His Company. Wayne State University Press. ISBN 0814315534.
  • Nevins, Allan (1954). Ford: The Times, The Man, The Company. New York: Charles Scribners' Sons. {{cite book}}: Unknown parameter |coauthors= ignored (|author= suggested) (help) ACLS e-book
  • Nevins, Allan (1957). Ford: Expansion and Challenge, 1915–1933. New York: Charles Scribners' Sons. {{cite book}}: Unknown parameter |coauthors= ignored (|author= suggested) (help) ACLS e-book
  • Nevins, Allan (1962). Ford: Decline and Rebirth, 1933–1962. New York: Charles Scribners' Sons. {{cite book}}: Unknown parameter |coauthors= ignored (|author= suggested) (help) ACLS e-book
  • Nye, David E. Henry Ford: "Ignorant Idealist." Kennikat, 1979.
  • Watts, Steven. The People's Tycoon: Henry Ford and the American Century (2005)

دراسات متخصصة

  • Batchelor, Ray. Henry Ford: Mass Production, Modernism and Design Manchester U. Press, 1994.
  • Bonin, Huber et al. Ford, 1902–2003: The European History 2 vol Paris 2003. ISBN 2-914369-06-9 scholarly essays in English; reviewed in * Holden, Len. "Fording the Atlantic: Ford and Fordism in Europe" in Business History Volume 47, #Jan 1, 2005 pp 122–127
  • Brinkley, Douglas. "Prime Mover". American Heritage 2003 54(3): 44–53. on Model T
  • Bryan, Ford R. Henry's Lieutenants, 1993; ISBN 0-8143-2428-2
  • Bryan, Ford R. Beyond the Model T: The Other Ventures of Henry Ford Wayne State Press 1990.
  • Dempsey, Mary A. "Fordlandia," Michigan History 1994 78(4): 24–33. Ford's rubber plantation in Brazil
  • Denslow, William R. (2004) [1957]. 10,000 Famous Freemasons. Part. Vol. One, Volume 1, from A to J (Paperback republication ed.). Kessinger Publishing. ISBN 978-1417975785. Foreword by Harry S. Truman. {{cite book}}: Invalid |ref=harv (help)CS1 maint: postscript (link)
  • Grandin, Greg. Fordlandia: The Rise and Fall of Henry Ford's Forgotten Jungle City. London, Icon, 2010. ISBN 978-1-84831-147-3
  • قالب:Hounshell1984
  • Jacobson, D. S. "The Political Economy of Industrial Location: the Ford Motor Company at Cork 1912–26." Irish Economic and Social History 1977 4: 36–55. Ford and Irish politics
  • Kraft, Barbara S. The Peace Ship: Henry Ford's Pacifist Adventure in the First World War Macmillan, 1978
  • Levinson, William A. Henry Ford's Lean Vision: Enduring Principles from the First Ford Motor Plant, 2002; ISBN 1-56327-260-1
  • Lewis, David L. "Ford and Kahn" Michigan History 1980 64(5): 17–28. Ford commissioned architect Albert Kahn to design factories
  • Lewis, David L. "Henry Ford and His Magic Beanstalk" . Michigan History 1995 79(3): 10–17. Ford's interest in soybeans and plastics
  • Lewis, David L. "Working Side by Side" Michigan History 1993 77(1): 24–30. Why Ford hired large numbers of black workers
  • McIntyre, Stephen L. "The Failure of Fordism: Reform of the Automobile Repair Industry, 1913–1940: Technology and Culture 2000 41(2): 269–299. repair shops rejected flat rates
  • Meyer, Stephen. The Five Dollar Day: Labor Management and Social Control in the Ford Motor Company, 1908–1921 (1981)
  • Nolan; Mary. Visions of Modernity: American Business and the Modernization of Germany (1994)
  • Daniel M. G. Raff and Lawrence H. Summers (1987). "Did Henry Ford Pay Efficiency Wages?". Journal of Labor Economics. 5 (4): S57–S86. doi:10.1086/298165. {{cite journal}}: Invalid |ref=harv (help); Unknown parameter |month= ignored (help)
  • Pietrykowski, Bruce. (1995). "Fordism at Ford: Spatial Decentralization and Labor Segmentation at the Ford Motor Company, 1920–1950". Economic Geography. 71 (4): 383–401. doi:10.2307/144424. JSTOR 144424. {{cite journal}}: Invalid |ref=harv (help)
  • Roediger, David, ed "Americanism and Fordism – American Style: Kate Richards O'hare's 'Has Henry Ford Made Good?'" Labor History 1988 29(2): 241–252. Socialist praise for Ford in 1916
  • Segal, Howard P. "'Little Plants in the Country': Henry Ford's Village Industries and the Beginning of Decentralized Technology in Modern America" Prospects 1988 13: 181–223. Ford created 19 rural workplaces as pastoral retreats
  • Tedlow, Richard S. "The Struggle for Dominance in the Automobile Market: the Early Years of Ford and General Motors" Business and Economic History 1988 17: 49–62. Ford stressed low price based on efficient factories but GM did better in oligopolistic competition by including investment in manufacturing, marketing, and management.
  • Thomas, Robert Paul. "The Automobile Industry and its Tycoon" Explorations in Entrepreneurial History 1969 6(2): 139–157. argues Ford did NOT have much influence on US industry,
  • Valdés, Dennis Nodin. "Perspiring Capitalists: Latinos and the Henry Ford Service School, 1918–1928" Aztlán 1981 12(2): 227–239. Ford brought hundreds of Mexicans in for training as managers
  • Wilkins, Mira and Frank Ernest Hill, American Business Abroad: Ford on Six Continents Wayne State University Press, 1964
  • Williams, Karel, Colin Haslam and John Williams, "Ford versus `Fordism': The Beginning of Mass Production?" Work, Employment & Society, Vol. 6, No. 4, 517–555 (1992), stress on Ford's flexibility and commitment to continuous improvements

قراءات إضافية

  • Baldwin, Neil; Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate; PublicAffairs, 2000; ISBN 1-58648-163-0
  • Foust, James C. (1997). "Mass-produced Reform: Henry Ford's Dearborn Independent". American Journalism. 14 (3–4): 411–424. {{cite journal}}: Invalid |ref=harv (help)
  • Higham, Charles, Trading With The Enemy The Nazi – American Money Plot 1933–1949 ; Delacorte Press 1983
  • Kandel, Alan D. "Ford and Israel" Michigan Jewish History 1999 39: 13–17. covers business and philanthropy
  • Lee, Albert; Henry Ford and the Jews; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-8128-2701-5
  • Lewis, David L. (1984). "Henry Ford's Anti-semitism and its Repercussions". Michigan Jewish History. 24 (1): 3–10. {{cite journal}}: Invalid |ref=harv (help)
  • Reich, Simon (1999) "The Ford Motor Company and the Third Reich" Dimensions, 13(2): 15 – 17 online
  • Ribuffo, Leo P. (1980). "Henry Ford and the International Jew". American Jewish History. 69 (4): 437–477. {{cite journal}}: Invalid |ref=harv (help)
  • Sapiro, Aaron L. (1982). "A Retrospective View of the Aaron Sapiro-Henry Ford Case". Western States Jewish Historical Quarterly. 15 (1): 79–84. {{cite journal}}: Invalid |ref=harv (help)
  • Silverstein, K. (2000). "Ford and the Führer". The Nation. 270 (3): 11–16. {{cite journal}}: Invalid |ref=harv (help)
  • Wallace, Max The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh and the Rise of the Third Reich; ISBN 0-312-33531-8
  • Woeste, Victoria Saker. (2004). "Insecure Equality: Louis Marshall, Henry Ford, and the Problem of Defamatory Antisemitism, 1920–1929". Journal of American History. 91 (3): 877–905. doi:10.2307/3662859. JSTOR 3662859. {{cite journal}}: Invalid |ref=harv (help)

وصلات خارجية

Wikiquote-logo.svg اقرأ اقتباسات ذات علاقة بهنري فورد، في معرفة الاقتباس.
مشاع المعرفة فيه ميديا متعلقة بموضوع هنري فورد.
Wikisource
Wikisource has original works written by or about:


مناصب في قطاع الأعمال
سبقه
John S. Gray 		Chief Executive Officer of the Ford Motor Company
1906–1919 		تبعه
Edsel Ford
سبقه
Edsel Ford 		الرئيس التنفيذي لشركة فورد للسيارات
1943–1945[1] 		تبعه
هنري فورد الثاني

المصادر

  1. ^ "Henry Ford". Retrieved February 14, 2007. Henry Ford resigned for the second time at the end of World War II. His eldest grandson, Henry Ford II, became president on Sept. 21, 1945. Even as Henry Ford II drove the industry's first postwar car off the assembly line, he was making plans to reorganize and decentralize the company to resume its prewar position as a major force in a fiercely competitive auto industry. Henry Ford II provided strong leadership for Ford Motor Company from the postwar era into the 1980s. He was president from 1945 until 1960 and chief executive officer from 1945 until 1979. He was chairman of the board of directors from 1960 until 1980, and remained as chairman of the finance committee from 1980 until his death in 1987.


تمّ الاسترجاع من "https://www.marefa.org/w/index.php?title=هنري_فورد&oldid=3860381"